Страна и люди

8 968 подписчиков

Свежие комментарии

  • Кузьма Гуляйпольский
    ПРЕДАТЕЛЕЙ необходимо вешать на столбах (как во времена Великой Отечественной Войны). БЕЗНАКАЗАННОСТЬ порождает новую...Вооруженные люди ...
  • Vladimir Kharchenko
    Оксана Пушкина, если кто помнит, в 90-е "лихие" и 2000-е "успокоительные" вела программу для начинающих проституток. ...Каминг-аут Оксаны...
  • Кузьма Гуляйпольский
    "ГНАТЬ ..." и "никаких гвоздей" ... Ишь, приглянулись США ... Может, им ещё и ДЕНЬГИ за ЭТО платят ...Каминг-аут Оксаны...

Дороги, которые интересовали Вермахт

Дороги, которые интересовали Вермахт

Дороги, которые интересовали Вермахт
Колонна Pz. Kpfw. 38(t) на весьма хорошей дороге.
Бытует довольно странный миф, что будто бы немецкая армия после вторжения в СССР оказалась неготовой к распутице. Даже в комментах под предыдущей статьей об этом стали писать. Что и побудило меня сделать этот обзор немецких документов, касающихся возможностей российских автомобильных дорог в тот период.

Подобные мифы, которые потом радостно перепечатываются и столь же радушно обсуждаются, основаны, в сущности, на невежестве и на отсутствии необходимой информации. Научная география, с подробными исследованиями различных стран и территорий, сбором всякой статистики, родилась именно в Германии, и немецкие профессора потом учили этим дисциплинам русских студентов. Так что, чтобы в Германии в ходе разработки плана нападения не обратили внимания на дороги и не собрали о них сведения – такого быть просто не могло. Тому, что Отдел враждебных армий Ост Генерального штаба Германии много сил и времени посвятил изучению состояния дорог на территории СССР, остались документальные свидетельства.

Штабной справочник


В ЦАМО РФ имеется документ, сохранившийся не полностью (у него утрачена часть страниц и начало с титульным листом), посвященный описанию дорожной сети Европейской части СССР (ЦАМО РФ, ф.
500, оп. 12451, д. 257).

Дороги, которые интересовали Вермахт
Начало справочника, в котором описывается автомагистраль Москва - Минск. На этой странице видна ссылка на сообщение военного атташе посольства Германии в СССР.

Это что-то вроде справочника, в котором были обобщены различные данные, собранные как при изучении карт и атласов, так и в ходе осмотра дорог сотрудниками германского посольства или агентурой немецкой разведки. Автодороги были разбиты на определенные отрезки, пронумерованы. И почти для каждого такого фрагмента даны более или менее подробные сведения. Так же были собраны и обобщены данные по мостам, автомобильным и железнодорожным (последние могли при необходимости использоваться для прохода танков).

В справочнике, судя по нумерации, содержатся сведения как минимум о 604 автомобильных дорогах и 165 мостах Советского Союза.

В сохранившейся части имеются в основном дороги самой западной части СССР: магистральные автодороги до Москвы, Ленинграда и Киева, а также местные автодороги и грунтовки Прибалтики, Западной Украины и Западной Белоруссии.

Что было в другой части – сказать трудно (хотя, возможно, потом найдется этот документ целиком: столь важная информация (как описание автодорог) должна была существовать во множестве копий), но скорее всего это было описание автодорог и мостов на всю глубину предполагаемого наступления.

Потом документ «распотрошили», взяв из него страницы, где были описаны дороги территории, на которую предполагалось конкретное наступление, а ненужные уже страницы оставили. Видимо, это и произошло в августе 1941 года.

Пока что мы имеем то, что имеем. Даже из того, что у нас в наличии, можно составить представление о том, как немцы тщательно и скрупулёзно изучали наши автомобильные дороги и какие у них были реалистичные представления о распутице.

Дороги были плохи


Главная дорога в СССР - это, конечно, автомагистраль Москва – Минск. Ей посвящено отдельное описание (ЦАМО РФ, ф. 500, оп. 12451, д. 257, л. 1-3). Лучшая автодорога в СССР. Шириной 12-15 метров. На участке Москва – Вязьма имела следующую структуру полотна: асфальт, бетон (10 см), щебень (5 см), булыжник (25-30 см), песок. Но она не вся была такой. На участке Смоленск – Минск отсутствовало асфальто-бетонное покрытие. Отсюда последовал вывод: хотя дорога немногим уступает по пропускной способности немецким автобанам, тем не менее, для интенсивного движения танков не подходит. В другом месте также указывается, что по дороге возможно движение грузовиков, но для танков и тяжелых орудий она подходит мало.

Дороги, которые интересовали Вермахт
Эта схема составлена осенью 1942 года И на ней как раз обозначены категории дорог. Толстые сплошные линии - дорога, проезжая для грузового транспорта в любой сезон. Пунктирная линия - проходима для отдельных грузовиков и подвод в большей части сезона распутицы. Точки - возможность проехать только лишь с помощью волокуш или саней для грязи (Schlammschlitten). Обозначена дорога Москва - Минск (Минск расположен рядом со значком U3). Как видим, у немцев был в распоряжении каркас из круглогодичных транспортных магистралей, а вот дороги между хордами и подъезды к фронту утопали в грязи. Схема - ЦАМО РФ, ф. 500, оп. 12451, д. 915, л. 2.

И это была на тот момент лучшая в СССР автомобильная дорога!

Другие дороги были заметно хуже. К примеру, шоссе Ленинград – Москва было, по немецким данным, асфальтировано на 100 км (очевидно, от Ленинграда). А дальше было в весьма плохом состоянии. Шоссе Ленинград – Киев, которое шло через Лугу, Остров, Невель, Витебск, Могилев, Гомель и Чернигов, напротив, было в хорошем состоянии.

Почтовый тракт Москва – Минск, который проходил через города и деревни, в отличие от автомагистрали Москва – Минск, был почти на всем своем протяжении улучшенной грунтовой дорогой и лишь местами (в городах и поселках) мощен булыжником.

Дорога от Минска на запад, через Сморгонь, Вильнюс, Каунас в Восточную Пруссию, к Эйдкау (до 1938 года Эйдкунен). Дорога от границы Восточной Пруссии до Каунаса и Янова была хорошей, от Янова до Вильнюса – узкая, но в хорошем состоянии. От Вильнюса до Ошмяны – очень хорошая. От Ошмян до Сморгони (оба пункта в Западной Белоруссии, на границе с Литвой; до 1939 года в составе Польши) шла улучшенная грунтовка, о которой прямо написано (ЦАМО РФ, ф. 500, оп. 12451, д. 257, л. 4):

«Для войск осенью труднопреодолима».

Большого внимания удостоилась дорога от Москвы на Варшаву, через Бобруйск, Кобрин и Брест. По немецкой оценке, в хорошем состоянии. На ней перечислено 11 крупнейших мостов и их текущее состояние. Некоторые мосты были в стадии реконструкции и были частично разобраны, как, например, мост через реку Птичь, где была демонтирована одна сторона моста и забивались сваи под новый мост.

Волоколамское шоссе или дорога Москва – Волоколамск, общая ширина насыпи 10 метров, по центру асфальтовая проезжая часть шириной 6 метров. Мосты деревянные, грузоподъемностью 10 тонн, за исключением моста у Петровское, который имел грузоподъемность 5 тонн (ЦАМО РФ, ф. 500, оп. 12451, д. 257, л. 7).

Дорога Минск – Могилев. Она была проложена вдоль старой дороги (немного в стороне от нее) на 200-500 метров, в обход населенных пунктов. От Минска до Тростенца (около 10 км от Минска) дорога была асфальтированной, а потом мощена кирпичом. Недалеко от Могилева трасса была вымощена мелким булыжником, а проезжая часть - еще и щебнем.

Ну и так далее. В целом (за немногими исключениями) дороги были не так, чтобы хорошими, и были представлены в основном грунтовыми дорогами. Иногда встречался щебень, мощение булыжником. Асфальт был редкостью и его можно было встретить только на крупных автомагистралях. Общее правило - хорошие дороги были только вокруг городов (на 70-100 км от Москвы и Ленинграда, на 20-30 км от Минска или Киева и на несколько километров от других более или менее крупных городов). За пределами этого радиуса дороги резко ухудшались и хорошо если становились улучшенными грунтовыми дорогами.

Главный интерес - мосты


Этот справочник был сформирован из различных сведений и донесений, самое позднее из которых датируется мартом 1941 года (по поводу автомагистрали Москва – Минск). Иными словами, данные о дорогах постоянно собирались, уточнялись и корректировались.

Местами проводились дорожные работы, строились и ремонтировались мосты. Но при этом общее состояние дорожной сети менялось мало: более или менее проезжие круглогодично главные дороги и множество грунтовых дорог, которые осенью и весной становились труднодоступными.

Распутица. Не надо думать, что для немцев не было совершенно знакомо понятие распутицы. Во-первых, где-нибудь в Бранденбурге или Мекленбурге, в Померании и Восточной Пруссии, в низменных и местами заболоченных районах, войска вполне в состоянии взбить грунтовую дорогу до состояния киселя - не хуже, чем на Украине.

Во-вторых, состояние дорог в бывшей восточной Польше (эта часть оказалась поделенной: западная половина – это территории восточнее Варшавы; восточная половина – Западная Белоруссия и Западная Украина, отошедшие к СССР) было весьма плохим, что отражено, к примеру, на схеме дорог, которые использовались группой армий «Центр» для выдвижения своих сил к новой границе СССР. Схема составлена в феврале 1941 года. То есть на тот момент у немецких войск уже была возможность помесить грязь в течение по меньшей мере трех сезонов распутицы, с осени 1939 года по осень 1940 года. И еще у них была весна 1941 года для ознакомления с особенностями нашей хляби.

Дороги, которые интересовали Вермахт
Схема дорог в районе восточнее Варшавы. По состоянию на февраль 1941 года. Точками обозначены дороги, находящиеся в плохом состоянии. ЦАМО РФ, ф. 500, оп. 12451, д. 817, л. 2.

Дороги, которые интересовали Вермахт

Вот увеличенная часть той же самой карты: западные подходы к Бресту. Нетрудно убедиться, что все дороги в этом регионе были плохими. Стало быть, и немецкие войска, которые с осени 1940 года начали скапливаться в этом районе, получили практический опыт по части местной распутицы.

В-третьих, немцев явно интересовала не столько распутица, сколько проходимость дорог и мостов для танков, от чего зависели многие оперативно-тактические детали разрабатываемых операций. Собранные данные говорили о том, что наши дороги были тогда почти везде малопригодны для проезда танков. Не в том смысле, что танки в принципе не могли по ним проехать, а лишь в том, что после танков такая дорога становится практически непроезжей. Чуть ли не единственный во всем этом немецком справочнике пример дороги, которая одна-то и подошла тогда под стандарты для немецких танков (ЦАМО РФ, ф. 500, оп. 12451, д. 257, л. 8):

Дорога Гродно – Сопоцкин (21 км), шириной 7-8 метров, отсыпанная щебнем. Примечание: «пригодна для танков».

Ну и тогдашние мосты (в основном деревянные, грузоподъемностью в диапазоне от 5 до 10 тонн), представляли для немецких танков препятствие, поскольку они не выдержали бы веса даже наиболее легких из тех, что приняли участие во вторжении в СССР: Pz.Kpfw.38(t) и Pz. Kpfw. II (первый 9,8 тонн, второй 9,5 тонн). Для более же тяжелых машин в любом случае требовалось наводить переправу, поскольку Pz.Kpfw IV (массой от 18,5 до 28,5 тонн) мог проехать далеко не везде. И вообще, думается, что известная немецкая классификация танков по весу как раз и родилась из подобных, военно-дорожных соображений.

Дороги, которые интересовали Вермахт
Мосты требовали к себе пристального внимания. По ним, конечно, ездили, даже когда они вызывали сомнения в своей надежности. Но это часто приводило к подобным происшествиям.

Дороги, которые интересовали Вермахт
Вот еще фото к иллюстрации значения мостов. КВ-1 не рискнул заходить на деревянный мост через канал Огинского в Слониме, но и канал тоже одолеть не смог. Танкам требовался или железнодорожный мост, или же подходящий наплавной мост.

Отсюда, кстати, и следовало, что немцам надо было бы воевать в сухой, летний сезон, когда танки смогут обойтись без выхода на крупные автодороги, которые им следовало бы оставить для мотопехоты и колонн снабжения танковых дивизий. И наступать танками немцам пришлось бы тоже вдоль крупных и самых лучших автодорог, используя их как магистрали снабжения.

А вот немецким пехотным дивизиям изначально предназначалось повозиться в грязи. Им достались бы почти исключительно грунтовые полевые дороги, после сильного дождя обращающиеся в жидкую грязь и хлябь.

И по-другому тогда быть не могло.
Автор:
Верхотуров Дмитрий

 

Ссылка на первоисточник

Картина дня

наверх